今日からここでブログを書かせていただくことになりました。
このブログでは主にクルマに関することを中心に、たまに最新の中古車情報なども混ぜて紹介していけたらなと思っています。
頑張って更新していきたいと思いますので、よろしくお願いします。
さて、わたしはある自動車メーカーの技術者にインタビューしたことがあります。
氏にとってヨットと自動車はまったく別のものなんですね。
「ぜんぜん、ちがうでしょうね。
乗り物であることは変わりないでしょうけれど」
・・・なるほど。
自動車の設計を仕事とすることにヨットをやることで育った感覚や考え方を使わないのですか。
「まあ一般的な就職でしたから。
付け焼き刃のように自動車の本を読んで興味が深くなり、そのまま自動車にかこまれた生活に入ったんですから。
スパッと変化してしまったんですよ」。
・・・氏はこう言いました。
「ヨットは寒冷前線で自動車が温暖前線みたいなもので、スッと変化してしまったんですね」
わたしが贔屓にしている町工場はマリーン・エンジンも手がけているんで、信用しているんです。
マリーン・エンジンほど信頼性が重要なエンジンはありませんから。
その線でも、中古車情報の多い自動車に対しての延長線は引けませんか。
「ないですね。
ヨットのレースですと船外機を使う時はリタイアですから、みじめな時なんですね。
まったくちがうんです」
・・・どうやら、陸の上の垂り物とヨットはまったく関係がないらしいですね。
「海と自動車の関係では・・・。
しいて言えば釣りが好きでして、しかも磯釣りなんですよ」。
・・・氏はこんなことを言いました。
氏はさらに言葉を続けました。
「竿の流さが仕舞い寸法でも1メートル45センチもあるんですよ。
ですから、その竿が収納できるようなトランクとか車内寸法だとかは、ゴルフ・バッグやスーツケースと同じように考慮しますね」
・・・結局、氏はやさしい人ですから、こうしてヨットマンらしく助け船を出してくれたのです。
・・・さて、インタビューの筋をインテグラにしぼらなければなりません。
ホンダの考える大衆車とは、本来シビックでした。
当時から中古車情報も多く、一般に多く出回っていましたね。
アコードもその延長線上の上級クラスとしてしっかりと存在しています。
しかし、インテグラだけは、明らかに異質な生まれ方をしているのです。
それまでのホンダの延長線上にないのです。
・・・いえ、それまでのホンダがつくってきたすべての自動車の延長線上にない大衆車なのです。
ホンダは、ホンダ・フィロソフィでF1もつくり、大衆車・シビックもつくってきています。
・・・しかし、インテグラは趣きがどうしても異なるのです。
中古車の検索サイトなどをよくチェックしている車好きの人からすれば、それを言うならばレジェンドとそのクーぺはどうなのだと指摘されるでしょうが・・・
そこまでを考えるにはまだ時間が必要です。
ホンダが初めてつくった最高級車レジェンドとそのクーペは、もうすこし世の中にまみえなければその存在が浮き出てこないのです。
BMWを"六本木の大衆車"と呼ぶ日が来てしまったことを、高校生がソアラのオーナーになることを、誰がきっぱりと予想できていたのか、ということと同じ質として時間が必要なのです。
インテグラの技術的なトライというのは、まずDOHCを持ち込んだことでしょうね。
前にお聞きしたように、そもそもインテグラ用として開発されたエンジンなのですから。
「他にもたくさんあるんです。
例えばテール・ゲートのガラスを出来る限り大きくした。
ガラス屋さんが泣くほど大きくしたんですね」。
「スポーツカーのようにみえる4シーターなのですから、リヤ・シートの研究もじっくりとやりました。
シートの厚みを上げないでいかに乗り心地を良くしていくのか。
しかも、リヤ・シートのヘッド・クリアランスをとらなければなりませんから、ルーフの剛性を上げつつ薄くするための努力。
こうした技術には独特なものがあります」
・・・エンジンだけではなかった、ということですね。
「いくつかの大きな理由はあるんですよ。
今までのホンダの自動車は悪く言えばストイックなところがあった、と。
もちろん、その姿勢が評価されて認められてきたのでしょう。
しかし、それだけでいいのでしょうか。
インテリがミーハーするような時代、固い商売をやっているヤツなのに女の話もできるんだなあと、そういう一面も見せられる時代でしょう」。
ホンダのクルマは中古車情報も多く、一般に高い人気を誇っています。
「シビックは確かにホンダ哲学で作られています。
しかし、そういうギリギリの自動車作りに対して現代人は構えるようになったのではないでしょうか。
気持ちよくゆったりと走りたい、心地よく走りたい、ということをホンダのやり方で受けとめることはできるのではないかと思うんですね。
それは、シビックとアコードがあって、その上下関係のなかではなく三角形に位置する自動車という商品戦略からの答えを出すことにもなるんですね」
・・・"技術は効率の追求につきる"とおっしゃっていました。
「それは変化ないんですよ、考え方は。
エンジンなんて限りなく小さく、それでいて限りなく出力が出ればいいのですから。
しかし、それだけではなくて、人間がどれだけ気持ちよくなるのかも技術的に追求していかなければならないんです。
だからこそ、他社の批判をするわけではないのですがレトロに走ってもいけないし、どこの国のものなのかどこの会社のものなのかがはっきりしない根なし草になってもいけないんです」。
こうした偉大な技術者がいたからこそ、ホンダは世界中で中古車情報が多く、一般大衆に強い人気を誇るメーカーになったのですね。
欧州メーカーは今後、できるかぎりの低価格路線を敷いてくるでしょう。
明確な顔をもち、伝統の醸し出す香ばしい香りを漂わせ、豊かな個性を身にまとった欧州車は価格がこなれさえすれば、手を伸ばすユーザーはまだまだ増えていきます。
中古車情報の数と一緒ですね。
そして、販売台数の増加につれてアフターサービスの充実、中古車価格の安定といったことを中心としたインフラの整備が順調に進めば(ここに最大の課題があるのですが)・・・
輸入車は多くのユーザーにとっての魅力的な選択肢のひとつになり、より身近な存在になります。
わたしたちユーザーにとってはこうした流れは大いに歓迎すべきですが、日本車にとってはそれだけ厳しい状況になります。
しかし、生産台数の半分を輸出し、アメリカ市場で30%のシェアを占めることによって成長してきた日本自動車産業は、当然こうした流れを真っ向から受けて立たねばなりません。
・・・フェアに戦わなければ自分の首を絞めることになります。
日本車の向かうべき方向の大きな流れについてはこれまでもいろいろ触れているので、ここでは、代表的なメーカーに照準を向けて、少し具体的な話をしてみましょう。
・・・日本車の地位を造り上げた大きな理由のひとつである価格優位性はすでに後退しました。
品質優位性の圧倒的格差も詰まりつつあります。
・・・となると、どうしても「顔がない」というハンディキャップがクローズアップされてきてしまいます。
しかし、同じように顔がないにしてもトヨタ車の場合に限ってはそれでいいと思います。
強力な販売力をバックにしての万人向き指向・・・
そして、中古車検索サイトなど大衆的価値指向を徹底して追うのがトヨタの哲学だとすれば、デキはいいがあえて輪郭のはっきりしない顔を提供することも理解できます。
そして、そうすることがトヨタにとっても、そして無難な姿と信頼性の高さ、不安のないアフターサービスと手頃な値段だけを求める世界中の多くのノンポリ・ユーザーにとっても、もっともいい選択かもしれないのです。
・・・いえ、たぶん間違いなくそうですね。
トヨタは中古車情報も多い人気のメーカーなのですから、時代の大きな潮流の見方さえ誤らなければ、例えモーター・ジャーナリストやクルマ好きに退屈だといわれようと、時代に寄り添った、無難で整った顔立ちさえしていればいいでしょう。
・・・つまり、下手に強い個性だの、真の高級感だの、本物のスポーツカーらしさだのといったものを追わない方がいいということです。
ひたすらトヨタ車らしい品質の高さと、整然とした姿と、最大公約数的ユーザーにプラス・アルファの魅力をアピールできるような表現能力をもっていればそれでいいのです。
その範囲内で磨けるところを磨き込んでゆけばいいでしょう。
ただ、少々のリスクは背負っても、世界をリードするメーカーの義務として、環境や安全といった社会的テーマには積極的に先頭に立って取り組む姿勢が絶対に必要です。
・・・今のトヨタにはまだこの姿勢が希薄ですね。
周囲の流れを見回し、他が先にトライするのを待って、その結果を慎重に吟味してからやおら立ち上がります。
トヨタは、世界をリードする企業が何をすべきか、社会にどう貢献してゆくべきなのかを真剣に考えなければなりません。
その義務感と自覚を強くもつことこそ、トヨタの今後の運命を左右するポイントになるように私は考えています。
もちろん、合理的で明るく、そして豊かな新しいライフ・スタイルを連れた車の提案もその中に入ります。
「スウォッチ」で名を馳せたスイスのSMH(スイス時計マイクロ・エレクトロニック総連合)とメルセデス・ベンツが、全長2・5mの2人乗りマイクロ・コンパクトカーの生産と販売における提携を発表しましたが(1994年3月)・・・
「スウォッチが提唱するライフ・スタイル重視の価値観」を車にも取り入れたいという、中古車情報の多いメルセデス・ベンツの積極的なアクションを日本のメーカーは果たしてどんな思いで捕らえているのでしょうか。
私に言わせれば、こうしたことこそ日本のやるべきことであり、日本が真っ先にやらなければならなかったことだと思うのです。
今後は、まったく接点のないような異業種間の連携によって、別の視点からものを見つめ・・・
考えられなかったような角度から思考を発展させてゆくことによって、新しい価値を創造してゆくことは欠かせない一手法になるはずです。
そうした観点から考えれば、メルセデス・ベンツがスウォッチと組むならトヨタはウォルト・ディズニーと組む・・・
・・・そんなアイデアがあってもいいでしょう。
ディズニーのカラフルな愛と夢の世界というソフトウェアと、最高の品質を誇るトヨタのハードウェアが結びつく・・・
考えただけでも未来が明るく見えてくるではないでしょうか＾＾
日産は一時期、一見して自由風土的開発状況を手にしたかに見えたことがありました。
「Be-1」とか「SlCARGO」といった車を作りだした頃ですね。
しかし、当時の日産の中身をよく眺めてみると、それほどクリエイティブ・・・
創造的な風が吹いていたわけではなかったことに気づきます。
一見して自由闊達で創造的な車作りを推し進めているかのように見えはしましたが・・・
実際には差異の論理に振り回され、トヨタと、当時上昇気流に乗っていたホンダの狭間にはまり込んで、苦し紛れに飛び出した作品がたまたま自由風土的イメージをもたらしただけのことです。
少なくとも私はそうみています。
そして、そんな中身の伴わない自由風土的イメージに自らがのめり込み、商品開発はますます大きく芯の振れたものになっていってしまったのでしょう。
「日産自動車の存在意義」「中古車の存在意義」「日産車の存在意義」をまず問い、然るべき後に、「どんなブルーバードを作るか」ではなく・・・
「ブルーバードが存在する意味と意義」を問うことから開発をスタートさせるといったステップを踏むことが必要なのではないでしょうか。
・・・そうすれば、いわば「錯覚的高性能路線」あるいは「錯覚的個性化路線」とでもいうべき日産の車作りの流れは変わるような気がします。
「自らの思想と自らの手で道を拓く」ことをトップは決意し、方向を定め、全社員にその意志を徹底して伝えることが、日産の未来への道筋でしょう。
・・・そうすれば、錯覚的なものではない、司真っ正面を向いて創造性に取り組む」といった日産のポジションにふさわしいであろう路線が自ずと敷かれてくるようになるに違いありません。
さて、ホンダはアメリカで大きな成功を手にしました。
82年、いち早くアメリカに四輪車工場を建設し成功させた功績にも拍手を贈っています。
しかし、アメリカでの成功が大きくなるにつれて日本でのホンダ車には輝きが薄れてきたことは否定できません。
日々中古車情報をチェックしている日本のユーザーの立場で見る限り、ホンダはアメリカを向きすぎたといわざるをえません。
その典型がアコードですが、アコードはもはや日本市場に寄り添った車だとはいえません。
・・・少なくとも90%はアメリカを向いた車であり、日本はアメリカのおすそ分けにあずかっているにすぎないのです。
世界のホンダではあっても、将来アメリカ・ホンダが独立しようとも、やはり日本にしっかりした基盤がない限り未来の発展は望めません。
ですから、今改めて「"日本のホンダ"は日本でなにをすべきか」を真剣に問うべきでしょう。
これはF1やインディへの挑戦よりずっと大切なことだと私は考えています。
同じようなことは、中古車情報の多いマツダにもいえることです。
マツダも輸出比率の高いメーカーだけにやむを得なかったのかもしれませんが、ヨーロッパに向きすぎたのでしょう。
そして、その中にアメリカを向いた車がフォードとの関係で割りこんできました。
・・・ですから、まともに日本市場に訴えかけるキャラクターをもつ車が皆無に近い状態になってしまいました。
かといって、ヨーロッパ車にもアメリカ車にもなりきれてはいません。
どの車もなんとなくはっきりしたイメージがなく、ユーザーの選択肢のなかに明快な姿で浮かび上がってきません。
日本での独立した地位を保とうというのであれば、ホンダと同様「"日本のマツダ"は日本でなにをすべきか」をとことん問うべきです。
そしてこれは日本メーカーのすべてに当てはまることですが・・・
まず自分の足下をしっかり固めた上で、多極化と単一化という両極の間を揺れ動きながら複雑な流れを形成してゆく世界に向けては、北米、欧州、アジアの三極の現地化を進めます。
そこでまた「"北米のホンダ"は何をすべきか」「"欧州のマツダ"は何をすべきか」を考え、現地との調和の上に立った創造的な仕事を展開してゆくのが理想形でしょう。
さて、トヨタとスズキを除いた、三菱 中古車の三菱などの日本のメーカーは概して自己を客観的に眺めることが不得手のように思えます。
日本人は客観性を尊ぶ人種とはよくいわれますが、その実、日本人ほど自己を客観的に見つめることが下手な人種はいないのではないでしょうか。
自己を客観的に見つめるためには、まず自己を徹底的に分析し、あらゆる角度から見つめ、多くの問いを自らに投げかけることから始めなければなりません。
・・・そこに甘さがあると、真に客観的に自己を見つめることは不可能です。
日本の場合、自己の深奥までを真摯に見つめずに・・・
いきなり客観性云々といったところに議論が飛んでしまうケースがままあるように思えます。
そして、そこにこそ今の混乱と狼狽の真の根っ子があるのではないでしょうか？
景気が上向けば販売状況は再びよくなるかもしれません。
今は中古車の情報も多いですから、車を欲しがる人は年々増えています。
・・・しかし、それは今までとは異なった性格のものであり、競争の形態もまた異なった方向のものになるでしょう。
新しい流れにいち早く追随してゆくためにも、未来への飛躍のためにも・・・
日本のメーカーは一度、自己をとことん客観的に見つめてみてほしいですね。
・・・そうすればきっと、なにか大きなものを発見できるはずです。
トルクコンバーターの補機として使われるプラネタリーギア部分には、マニュアルミッションのギアボックスと同じように、AT車の各ギアポジションが入っています。
これは、三菱 中古車であっても同じです。
まず、プラネタリーギア本体のことから説明することにします。
プラネタリーギアは、遊星歯車ともいわれていますが、それは、メカニズムを見ればわかるように、中央にあるサンギアのまわりを回るところからきているのです。
つまり、サンギアを中心に、小さい歯車(プラネタリーギア)が自転をしながら回る仕組みが、太陽系の動きに似ているというわけです。
なぜこのようなギアを用いるのかというと・・・
このギアは、各ギアのどれか一つを固定しただけで、高速、低速はもちろん、バックギアにもなるのです。
この特徴があるために、トルクコンバーターの補機として用いられているのです。
プラネタリーギアユニットは、中央のサンギアー個と、そのまわりを回るピニオンギアと、さらにその外側でかみ合っているリングギアの三つから成り立っています。
・・・これらのギアはつねにかみ合っています。
これをロックしたり、フリーにすることで、トルクの伝わるギアが決定するわけです。
ふつうこのプラネタリーギアユニットがいくつか組み込まれ、その組み合わせで、3～4速のオートマが生まれるのです。
プラネタリーギア部分には、このプラネタリーギアユニットのほかに、クラッチ、プレーキ、サーボ機構も組み込まれています。
クラッチは一方向のみにトルクを伝えるーウェイクラッチで、機械式です。
これは、変速時にエンジン回転数と同調して、自動的にクラッチを作動させて、変速をスムーズに行うためのものです。
クラッチとブレーキ機構には、コンパクトで伝達トルク能力の大きい多板式が用いられています。
これらは、油圧ピストンによって作動します。
これらのことは中古車情報についてチェックしているうちについた知識です。
各部分を次々に作動させることによって、ATの変速が行われるわけです。
しかし、このプラネタリーギアユニットだけでは、AT車はちゃんと動かないのです。
さて、制御系は、三菱 中古車などのATのなかでは"頭脳"に匹敵するところです。
ここは、ドライバーがポジションのチェンジレバーを操作することによって、決定したポジションに合うような働きをします。
特に走行レンジのポジションに応じて、クラッチ、ブレーキを作動させ、変速を行わせるとともに・・・
トルクコンバーターへの送油や、トランスミッション各部の油圧などについても円滑に行っているのです。
では、制御系の構成を述べることにしましょう。
オイルポンプからでた油圧は、油圧調整バルブで、トルクコンバーターの作動や、クラッチ、ブレーキの作動に適するように調整されます。
このオイルポンプは、トルクコンバーターの後方にあり、オイルパンからオイルを吸い上げているのです。
オイルポンプのドライブギアは、トルクコンバーターのポンプインペラーとともに、つねにエンジンによって駆動されます。
油圧調整バルブには、油圧を一定に調整するほかにも、ほかの必要な各部分にオイルを配分する役目もあります。
次に、各バルブの働きを列挙してみましょう。
中古車の検索サイトを見るとわかると思いますが、まず、マニュアルバルブはチェンジレバーと連動し、前進、後退(R)、ニュートラル(N)、パーキング(P)の位置を選択します。
前進レンジでは自動変速制御系が作動し、1速、2速など、前進ギアの切り換えを行います。
油圧制御式のオートマチックでは、車速計とエンジンスロットルバルブが、開度の変速信号を運転条件として検出します。
この信号をシフトバルブに入力して、変速させる条件を演算し、前進時のクラッチ、ブレーキの油圧を切り換えて変更を行うのです。
トヨタの場合、最新の電子制御式4速AT(ECT)では、運転状態の信号検出と変速点の演算をコンピュータが行い・・・
その結果をソレノイドバルブに出力して、クラッチ、プレーキへの油圧を切り換えています。
三菱 中古車の運転状態での検出信号を多くして、きめ細かくすることにより、燃費や変速のフィーリングがよくなることになるのです。
さて、最近各社から発表されるATのなかに、"ロックアップ機構付き"ということばがよくでてきます。
ここでは、このロックアップ機構について説明しましょう。
トルクコンバーターというのは、オイルを介して動力を伝えるので、スタートやシフト時のショックが少ないのですが、このオイルに動力をとられてしまうロスも見逃せません。
一説によると、流体スリップロスにより、10～15%も燃費を悪くするといわれているほどです。
そこで、このロスを防ぐために考えだされたのが、ロックアップ機構なのです。
メカニズムとしては、トルクコンバーターの入出力軸を、機械的に結合させる直結クラッチが、ロックアップクラッチになるのです。
ロックアップクラッチは、タービンランナーと一体に構成されています。
このロックアップクラッチ作用時には、ロックアップピストンとフロントカバー間の油圧が排出され、ピストンがトルクコンバーター内の油圧により、フロントカバーに押しつけられるのです。
これにより、フロントカバーからの動力は、ピストン、ダンパーを介して、タービンハブへとダイレクトに伝達されます。
ロックアップクラッチ解放のときは、トルクコンバーター油圧は、フロントカバーとピストンの間に供給されるために、フロントカバーから離れ、ふつうのコンパーター駆動になります。
このロックアップクラッチがいつ作動するのかは、各メーカーのクルマによっても異なってきますが・・・
中古車検索サイトが増えた最近の例では車速が約55㎞/h以上になると、トルクコンバーター内のオイルの流れが自動的に変化し、ロックアップクラッチをフロントカバーに押しつけます。
その結果、たとえば60㎞/h走行時に約5%の燃費向上の効果があるとされています。
このロックアップクラッチを取り付けるために、トルクコンバーター自体を少し薄くして、スペースをかせいでいます。
最近では、ODギアでのロックアップだけでなく、全段でおのおのにロックアップするという、フルロックアップ機構というのも実用化されています。
アメリカ映画を観ていると・・・
アメ車に乗ってきた人がクルマから降りるときに、パーキングブレーキを引かずに、ATのチェンジレバーを動かすだけですましている場面が多いことに気がつきませんか？
まあ、キーをいちいち抜かないのは映画のシーンだからとしても・・・
このようにパーキングブレーキを引かないというのは、特にアメリカ人ドライバーには多いようです。
その代わりに、ATのチェンジレバーをパーキング(P)の位置に動かしておくわけです。
AT車のパーキングというのは、どのような仕組みになっているのでしょうか。
・・・というのも、このPレンジに入れたときに、パーキングブレーキと同じように、車輪に対してブレーキがかかっているような感じがないからです。
これは三菱 中古車においても同様です。
中古車情報の多いマニュアル車のパーキングブレーキは、手か足でブレーキレバーを引く分ブレーキ用ペダルを踏みます。
そうすると、ブレーキがかかるわけです。
ところが、AT車のパーキング(P)は、マニュアル車のパーキングブレーキのように車輪に対して効くのではなく、ATのミッション部分でロックしてしまうのです。
簡単にいえば、マニュアル車で坂道に停車するときなど・・・
1速かリバースにギアを入れておきます。
このときに、もしパーキングブレーキを元に戻しても、クルマは坂道で停止したままになります。
これは、ギアがかみ合っているために、クルマが動かなくなってしまうからなのです。
AT車のPレンジも、ほぼ同じようなメカニズムになっています。
Pにシフトすると、パーキングロックポールというのが、アウトプットシャフトにかみ合います。
そうするとパーキングロックカムがもち上がり、フロントフラネタリーリングギアにかみ合う形になるのです。