中古車とわたしLife

ロックアップクラッチは、タービンランナーと一体に構成されています。

このロックアップクラッチ作用時には、ロックアップピストンとフロントカバー間の油圧が排出され、ピストンがトルクコンバーター内の油圧により、フロントカバーに押しつけられるのです。

これにより、フロントカバーからの動力は、ピストン、ダンパーを介して、タービンハブへとダイレクトに伝達されます。

ロックアップクラッチ解放のときは、トルクコンバーター油圧は、フロントカバーとピストンの間に供給されるために、フロントカバーから離れ、ふつうのコンパーター駆動になります。

このロックアップクラッチがいつ作動するのかは、各メーカーのクルマによっても異なってきますが・・・

中古車検索サイトが増えた最近の例では車速が約55㎞/h以上になると、トルクコンバーター内のオイルの流れが自動的に変化し、ロックアップクラッチをフロントカバーに押しつけます。

その結果、たとえば60㎞/h走行時に約5%の燃費向上の効果があるとされています。

このロックアップクラッチを取り付けるために、トルクコンバーター自体を少し薄くして、スペースをかせいでいます。

三菱 中古車の運転状態での検出信号を多くして、きめ細かくすることにより、燃費や変速のフィーリングがよくなることになるのです。

さて、最近各社から発表されるATのなかに、"ロックアップ機構付き"ということばがよくでてきます。

ここでは、このロックアップ機構について説明しましょう。

トルクコンバーターというのは、オイルを介して動力を伝えるので、スタートやシフト時のショックが少ないのですが、このオイルに動力をとられてしまうロスも見逃せません。

一説によると、流体スリップロスにより、10～15%も燃費を悪くするといわれているほどです。

そこで、このロスを防ぐために考えだされたのが、ロックアップ機構なのです。

メカニズムとしては、トルクコンバーターの入出力軸を、機械的に結合させる直結クラッチが、ロックアップクラッチになるのです。

オイルポンプのドライブギアは、トルクコンバーターのポンプインペラーとともに、つねにエンジンによって駆動されます。

油圧調整バルブには、油圧を一定に調整するほかにも、ほかの必要な各部分にオイルを配分する役目もあります。

次に、各バルブの働きを列挙してみましょう。

中古車の検索サイトを見るとわかると思いますが、まず、マニュアルバルブはチェンジレバーと連動し、前進、後退(R)、ニュートラル(N)、パーキング(P)の位置を選択します。

前進レンジでは自動変速制御系が作動し、1速、2速など、前進ギアの切り換えを行います。

油圧制御式のオートマチックでは、車速計とエンジンスロットルバルブが、開度の変速信号を運転条件として検出します。

この信号をシフトバルブに入力して、変速させる条件を演算し、前進時のクラッチ、ブレーキの油圧を切り換えて変更を行うのです。

トヨタの場合、最新の電子制御式4速AT(ECT)では、運転状態の信号検出と変速点の演算をコンピュータが行い・・・

その結果をソレノイドバルブに出力して、クラッチ、プレーキへの油圧を切り換えています。

各部分を次々に作動させることによって、ATの変速が行われるわけです。

しかし、このプラネタリーギアユニットだけでは、AT車はちゃんと動かないのです。

さて、制御系は、三菱 中古車などのATのなかでは"頭脳"に匹敵するところです。

ここは、ドライバーがポジションのチェンジレバーを操作することによって、決定したポジションに合うような働きをします。

特に走行レンジのポジションに応じて、クラッチ、ブレーキを作動させ、変速を行わせるとともに・・・

トルクコンバーターへの送油や、トランスミッション各部の油圧などについても円滑に行っているのです。

では、制御系の構成を述べることにしましょう。

オイルポンプからでた油圧は、油圧調整バルブで、トルクコンバーターの作動や、クラッチ、ブレーキの作動に適するように調整されます。

このオイルポンプは、トルクコンバーターの後方にあり、オイルパンからオイルを吸い上げているのです。

プラネタリーギアユニットは、中央のサンギアー個と、そのまわりを回るピニオンギアと、さらにその外側でかみ合っているリングギアの三つから成り立っています。

・・・これらのギアはつねにかみ合っています。

これをロックしたり、フリーにすることで、トルクの伝わるギアが決定するわけです。

ふつうこのプラネタリーギアユニットがいくつか組み込まれ、その組み合わせで、3～4速のオートマが生まれるのです。

プラネタリーギア部分には、このプラネタリーギアユニットのほかに、クラッチ、プレーキ、サーボ機構も組み込まれています。

クラッチは一方向のみにトルクを伝えるーウェイクラッチで、機械式です。

これは、変速時にエンジン回転数と同調して、自動的にクラッチを作動させて、変速をスムーズに行うためのものです。

クラッチとブレーキ機構には、コンパクトで伝達トルク能力の大きい多板式が用いられています。

これらは、油圧ピストンによって作動します。

これらのことは中古車情報についてチェックしているうちについた知識です。

トルクコンバーターの補機として使われるプラネタリーギア部分には、マニュアルミッションのギアボックスと同じように、AT車の各ギアポジションが入っています。

これは、三菱 中古車であっても同じです。

まず、プラネタリーギア本体のことから説明することにします。

プラネタリーギアは、遊星歯車ともいわれていますが、それは、メカニズムを見ればわかるように、中央にあるサンギアのまわりを回るところからきているのです。

つまり、サンギアを中心に、小さい歯車(プラネタリーギア)が自転をしながら回る仕組みが、太陽系の動きに似ているというわけです。

なぜこのようなギアを用いるのかというと・・・

このギアは、各ギアのどれか一つを固定しただけで、高速、低速はもちろん、バックギアにもなるのです。

この特徴があるために、トルクコンバーターの補機として用いられているのです。

日本の場合、自己の深奥までを真摯に見つめずに・・・

いきなり客観性云々といったところに議論が飛んでしまうケースがままあるように思えます。

そして、そこにこそ今の混乱と狼狽の真の根っ子があるのではないでしょうか？

景気が上向けば販売状況は再びよくなるかもしれません。

今は中古車の情報も多いですから、車を欲しがる人は年々増えています。

・・・しかし、それは今までとは異なった性格のものであり、競争の形態もまた異なった方向のものになるでしょう。

新しい流れにいち早く追随してゆくためにも、未来への飛躍のためにも・・・

日本のメーカーは一度、自己をとことん客観的に見つめてみてほしいですね。

・・・そうすればきっと、なにか大きなものを発見できるはずです。

日本での独立した地位を保とうというのであれば、ホンダと同様「"日本のマツダ"は日本でなにをすべきか」をとことん問うべきです。

そしてこれは日本メーカーのすべてに当てはまることですが・・・

まず自分の足下をしっかり固めた上で、多極化と単一化という両極の間を揺れ動きながら複雑な流れを形成してゆく世界に向けては、北米、欧州、アジアの三極の現地化を進めます。

そこでまた「"北米のホンダ"は何をすべきか」「"欧州のマツダ"は何をすべきか」を考え、現地との調和の上に立った創造的な仕事を展開してゆくのが理想形でしょう。

さて、トヨタとスズキを除いた、三菱 中古車の三菱などの日本のメーカーは概して自己を客観的に眺めることが不得手のように思えます。

日本人は客観性を尊ぶ人種とはよくいわれますが、その実、日本人ほど自己を客観的に見つめることが下手な人種はいないのではないでしょうか。

自己を客観的に見つめるためには、まず自己を徹底的に分析し、あらゆる角度から見つめ、多くの問いを自らに投げかけることから始めなければなりません。

・・・そこに甘さがあると、真に客観的に自己を見つめることは不可能です。

世界のホンダではあっても、将来アメリカ・ホンダが独立しようとも、やはり日本にしっかりした基盤がない限り未来の発展は望めません。

ですから、今改めて「"日本のホンダ"は日本でなにをすべきか」を真剣に問うべきでしょう。

これはF1やインディへの挑戦よりずっと大切なことだと私は考えています。

同じようなことは、中古車情報の多いマツダにもいえることです。

マツダも輸出比率の高いメーカーだけにやむを得なかったのかもしれませんが、ヨーロッパに向きすぎたのでしょう。

そして、その中にアメリカを向いた車がフォードとの関係で割りこんできました。

・・・ですから、まともに日本市場に訴えかけるキャラクターをもつ車が皆無に近い状態になってしまいました。

かといって、ヨーロッパ車にもアメリカ車にもなりきれてはいません。

どの車もなんとなくはっきりしたイメージがなく、ユーザーの選択肢のなかに明快な姿で浮かび上がってきません。

「自らの思想と自らの手で道を拓く」ことをトップは決意し、方向を定め、全社員にその意志を徹底して伝えることが、日産の未来への道筋でしょう。

・・・そうすれば、錯覚的なものではない、司真っ正面を向いて創造性に取り組む」といった日産のポジションにふさわしいであろう路線が自ずと敷かれてくるようになるに違いありません。

さて、ホンダはアメリカで大きな成功を手にしました。

82年、いち早くアメリカに四輪車工場を建設し成功させた功績にも拍手を贈っています。

しかし、アメリカでの成功が大きくなるにつれて日本でのホンダ車には輝きが薄れてきたことは否定できません。

日々中古車情報をチェックしている日本のユーザーの立場で見る限り、ホンダはアメリカを向きすぎたといわざるをえません。

その典型がアコードですが、アコードはもはや日本市場に寄り添った車だとはいえません。

・・・少なくとも90%はアメリカを向いた車であり、日本はアメリカのおすそ分けにあずかっているにすぎないのです。